Потеря мощности на ТУРБО!!!
Модераторы: Кузовщик, Franky, mich67
Но на замену ГБЦ одобрение все таки пришло и я сейчас жду вызова от дилера.Колпачки в заказ-нарядах присутствуют. Меняются они в каждом случае, если снимались клапана (вероятность повреждения кромок колпачков канавками для сухарей).Bulyan писал(а):В том-то и дело, что чистка головы должна быть с полной переборкой, а следовательно заменой маслосъемных колпачков. Интересно, в заказах нарядах у тех, кто прошел через чистку, колпачки присутствуют? Если нет, это не чистка, а профанация.
Теперь немного про чистку. В тех местах, где наши сервисы (неофициалы) впервые столкнулисть с GDI, была быстро отработана технология очистки, в которой используются ультразвуковые ванны в дополнение к традиционному механическому удалению и отмачиванию нагара. Из новых деталей (при условии, что старые все исправны) требовались только маслосъёмные колпачки и сальники. Каждый клапан ставится на то седло, с которого был снят, необходимость притирки определялась по результатам контроля качества посадки клапанов в сёдлах. Абсолютно непонятно, для чего у пежо меняется вся ГБЦ и её начинка. Похоже только для того, чтобы заменить детали, которые были закоксованы, а не заниматься их чисткой.
Обратите внимание на время повторного появления потери тяги после чистки или замены ГБЦ - уже не десятки, а единицы тысяч км. Загрязнение впускного тракта идёт с интенсивностью, не с той, которая была на новом двигателе, а как минимум с той, которая была перед перед заменой или чисткой. Т.е. причина избыточного количества масла в картерных газах не устранена. Когда уже сервисмены под свою ответственность решатся проверить состояние ЦПГ или фильтра на трубке, по которой атмосферный воздух подаётся под крышку ГБЦ? Теперь, после коксования новых ГБЦ пора бы уже.
Вообще порядок действий при потере мощности мне видится таким:
Проблема появилась впервые на небольшом пробеге (до 20 тыс. км.)- закоксовывание ГБЦ не критичное.
1) Считываем ошибки сканером. Если выдаются ошибки по детонации - это наш случай (то есть не свечи, не бензин и т.п.)
2) Вскрываем крышку ГБЦ, устанавливаем фирменное приспособление (иначе никак) для фиксации распредвалов. Если метки не совпадают, то приспособление не зафиксируется.
3) заменяем: звездочку коленвала с фиксирующим болтом и ступицей, на которой она сидит на детали нового образца, а также натяжитель и успокоители цепи. Болт обязательно заменить на новый и затянуть правильным моментом.
4) выставляем фазы
5) Можно заменить клапанную крышку на деталь нового образца без льва (эффективность не доказана)
6) Сбрасываем ошибки, ОБЯЗАТЕЛЬНО обучаем электронную педаль газа.
7) Переходим на другое масло, меняем его раз в 10 тыс.
Если пробег уже большой или рецидив:
1) Убеждаемся в совпадении меток ГРМ (бывает, дилеры не меняют детали, а тупо возвращают метки на место)
2) Замеряем компрессию (к сожалению, правильные значения мне не известны). Но большой разброс по цилиндрам должен навести на мысли
3) проводим чистку камер сгорания спецсредством, как это делают на движках GDI. Заодно раскоксовываются кольца. После процедуры меняем масло и свечи на новые. Насколько мне известно еще ни одному GDI от этого не поплохело. Митсу уже после этого начинают ехать намного лучше
3) В худшем случае демонтируем ГБЦ, фанатично чистим от нагара или меняем на новую с ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ заменой клапанных пружин и притиркой клапанов - процедура не настолько сложна, чтобы ей пренебрегать.
4) При сборке старательно выставляем фазы. Заменяем вышеозначенные детали ГРМ (см. выше) если это еще не было сделано.
5) Масло и сроки замены - смотри выше
К сожалению, если все это не помогает, то путь один - разбирать мотор и заниматься цилиндро-поршневой группой ибо дело ИМХО в ней.
Проблема появилась впервые на небольшом пробеге (до 20 тыс. км.)- закоксовывание ГБЦ не критичное.
1) Считываем ошибки сканером. Если выдаются ошибки по детонации - это наш случай (то есть не свечи, не бензин и т.п.)
2) Вскрываем крышку ГБЦ, устанавливаем фирменное приспособление (иначе никак) для фиксации распредвалов. Если метки не совпадают, то приспособление не зафиксируется.
3) заменяем: звездочку коленвала с фиксирующим болтом и ступицей, на которой она сидит на детали нового образца, а также натяжитель и успокоители цепи. Болт обязательно заменить на новый и затянуть правильным моментом.
4) выставляем фазы
5) Можно заменить клапанную крышку на деталь нового образца без льва (эффективность не доказана)
6) Сбрасываем ошибки, ОБЯЗАТЕЛЬНО обучаем электронную педаль газа.
7) Переходим на другое масло, меняем его раз в 10 тыс.
Если пробег уже большой или рецидив:
1) Убеждаемся в совпадении меток ГРМ (бывает, дилеры не меняют детали, а тупо возвращают метки на место)
2) Замеряем компрессию (к сожалению, правильные значения мне не известны). Но большой разброс по цилиндрам должен навести на мысли
3) проводим чистку камер сгорания спецсредством, как это делают на движках GDI. Заодно раскоксовываются кольца. После процедуры меняем масло и свечи на новые. Насколько мне известно еще ни одному GDI от этого не поплохело. Митсу уже после этого начинают ехать намного лучше
3) В худшем случае демонтируем ГБЦ, фанатично чистим от нагара или меняем на новую с ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ заменой клапанных пружин и притиркой клапанов - процедура не настолько сложна, чтобы ей пренебрегать.
4) При сборке старательно выставляем фазы. Заменяем вышеозначенные детали ГРМ (см. выше) если это еще не было сделано.
5) Масло и сроки замены - смотри выше
К сожалению, если все это не помогает, то путь один - разбирать мотор и заниматься цилиндро-поршневой группой ибо дело ИМХО в ней.
Отдам..половину.. Потом!
На ТО к дилеру можно приезжать со своим маслом. Если оно имеет допуск ПСА и нужную вязкость вопросов не будет. Только стоимость работ по ТО они будут считать не пакетно, а по операциям, так что выйдет подороже. Я на ТО-40 запросто отказался от замены свечей - меняю сам каждые 20-25 тыс. (дольше они не служат). В крайности можно лить Total 0w30, как в свое время рекомендовал ПСА. Менять масло раз в 10 тыс. - дольше оно в нагруженных турбомоторах не тянет.
А в том, что дилеры мало что умеют виноват PSA. Вы почитайте русскоязычный Servicebox -там хрен что поймешь. Я, скажем, так и не нашел порядка и момента затяжки болтов клапанной крышки - а ведь при резиновой прокладке сложной формы и глухой резьбе в теле алюминиевой головки это КРИТИЧНО!
А вообще-то наш мотор не сложнее GDI от Mitsubishi. Все портит лишь нехватка информации. Кстати, а не поискать ли ее в тех.документации на MINI R56
А в том, что дилеры мало что умеют виноват PSA. Вы почитайте русскоязычный Servicebox -там хрен что поймешь. Я, скажем, так и не нашел порядка и момента затяжки болтов клапанной крышки - а ведь при резиновой прокладке сложной формы и глухой резьбе в теле алюминиевой головки это КРИТИЧНО!
А вообще-то наш мотор не сложнее GDI от Mitsubishi. Все портит лишь нехватка информации. Кстати, а не поискать ли ее в тех.документации на MINI R56
Отдам..половину.. Потом!
-
VLADIMIR-666
- Водитель
- Сообщения: 26
- Зарегистрирован: Чт авг 28, 2008 13:03
- Откуда: МОСКВА
Погодите! Это как так ездить надо, что-бы убить платиновые свечи?меняю сам каждые 20-25 тыс. (дольше они не служат)
Я на своих проездил 42000! А когда снял, они светло коричневые, почти без нагара. Поставил новые - никакой разнице не ощутил. Вообще никакой!!! Значит и на тех ещё можно было смело ездить тысяч 10 а то и больше... А некоторые ещё говорят что бензин в Москве лучше чем в регионах. Что-то я сомневаюсь теперь...А про свист. У меня был с первого дня покупки! Я наоборот думал это специально сделано.
Свечи в турбомоторе работают в жестком режиме. За двадцать пять тысяч у меня платиновый центральный электрод укоротился наполовину, вырос искровой зазор. Плюс следы прорыва газов на изоляторах. Кроме того, появилось легкое гуляние оборотов при холодном запуске по утрам. Нагара на старых свечах - бледно-коричневый, минимальный (видно, смесь бедновата).
Зарубежные коллеги рекомендуют даже уменьшать зазор на новых свечах (правда, для двигателя EP6DTS - там давление наддува побольше), но с платиновыми свечами это делать несподручно. Пробои на свечах могут привести к кончине катушек зажигания - а они и так не особо надежны. Пропуски зажигания в цилиндрах сокращают ресурс катализатора и ведут к отложению нагара, которого и так хватает.
Наши свечи можно купить дешевле чем у дилера, если обратиться к продавцам свечей NGK и назвать каталожный номер или попросить поискать свечи для Mini Cooper R56. Только красивых коробочек со львом не будет зато на коробочках NGK - дельная инфа по закручиванию свечей.
Что касается байпасного клапана, то нужно снимать и смотреть на месте. Если резинка вызывает подозрение (следы вытянутости и т.п., свист со временем усиливается), она рано или поздно порвется.
Себе пока клапан не апгрейдил
, но обязательно это сделаю.
Зарубежные коллеги рекомендуют даже уменьшать зазор на новых свечах (правда, для двигателя EP6DTS - там давление наддува побольше), но с платиновыми свечами это делать несподручно. Пробои на свечах могут привести к кончине катушек зажигания - а они и так не особо надежны. Пропуски зажигания в цилиндрах сокращают ресурс катализатора и ведут к отложению нагара, которого и так хватает.
Наши свечи можно купить дешевле чем у дилера, если обратиться к продавцам свечей NGK и назвать каталожный номер или попросить поискать свечи для Mini Cooper R56. Только красивых коробочек со львом не будет
зато на коробочках NGK - дельная инфа по закручиванию свечей.Что касается байпасного клапана, то нужно снимать и смотреть на месте. Если резинка вызывает подозрение (следы вытянутости и т.п., свист со временем усиливается), она рано или поздно порвется.
Себе пока клапан не апгрейдил
, но обязательно это сделаю.Отдам..половину.. Потом!
Ну с этим я не спорю конечно! Я просто говорю о том, что на более чем 40 тыс пробега, разницы с новыми я не ощутил!!! Значит живут они намного больше, чем 20-25 тыс. Как их можно убить за 20 тыс? Поделитесь опытомСвечи в турбомоторе работают в жестком режиме.
Либо бензин в некоторых регионах все-таки лучше столичного
Последний раз редактировалось Explorer Пт авг 13, 2010 21:11, всего редактировалось 3 раза.
Бледно-коричневый - самое то что надо. Говорит о нормальном самоочищении, но самое главное для мотора с непосредственным впрыском - он работает в расчётных режимах смесеобразования. Для него гомогенная сместь только в режиме больших нагрузок , для средних и малых нагрузок обеднённая и сверхобеднённая смесь. Ттсутствие копоти на свечах косвенно свидетельствует о незначительном загрязнении впускного тракта.Bulyan писал(а):Свечи в турбомоторе работают в жестком режиме. За двадцать пять тысяч у меня платиновый центральный электрод укоротился наполовину, вырос искровой зазор. Плюс следы прорыва газов на изоляторах. Кроме того, появилось легкое гуляние оборотов при холодном запуске по утрам. Нагара на старых свечах - бледно-коричневый, минимальный (видно, смесь бедновата).
Ну копоть была - на кольцевом пояске, окружающем центральный электрод. Но я свечей без такой копоти не видел ни на одной машине. А что касается работы мотора на сверхбедной смеси, то, по-моему, от этого отказались сначала японцы на GDI, а потом и немцы на FSI и TFSI, так как не смогли обеспечить нормальную работу двигателя на товарном бензине. Но Vovan прав: состояние свечей может предупредить о надвигающейся проблеме.
Отдам..половину.. Потом!
Нет, никто ни от обеднённых смесей не отказывался. Иначе прямой впрыск теряет смысл. Смесь обеднённая только если учитывать среднюю концентрацию в цилиндре. А реально весь безин должен быть сосредоточен около электродов свечи, по остальному объёму его практически нет. Создать такое распределение смеси в объёме цилиндра для режима послойного сгорания(другое название сверхобеднённых режимов) можно только при строго определённом завихрении всасываемого воздуха и заданном направлении и давлении впрыска.. Такое возможно только при малых загрязнениях впускного тракта, камеры сгорания и днища поршня, а так же точной установке фаз и соответствии давления в топливной системе текущему режиму работы двигателя. В противном случае смесь получается обеднённой по всему объёму, сгорание неоптимально. При превышении некоторго порога нептимальности двигатель переводится в режим ограничения мощности (потеря тяги).
На форуме писалось только об одном или двух случаях проблем с ТНВД - косвенный показатель того, что с бензином не всё так плохо. Пока основные проблемы с коксованием впуска, о возможных причинах писалось раньше.
Разница свойств товарных бензинов учитывается разными свечами для каждого из рынков. Разница заключается в разной геометрии той части свечи, которая находится внутри камеры сгорания - для Японии, России, Европы, Африки, Азии свечи имеют разные размеры юбки.
На пояске небольшое кол-во копоти будет всегда, это нормально. Поясок всегда значительно холоднее центрального элекрода с изолятором.
На форуме писалось только об одном или двух случаях проблем с ТНВД - косвенный показатель того, что с бензином не всё так плохо. Пока основные проблемы с коксованием впуска, о возможных причинах писалось раньше.
Разница свойств товарных бензинов учитывается разными свечами для каждого из рынков. Разница заключается в разной геометрии той части свечи, которая находится внутри камеры сгорания - для Японии, России, Европы, Африки, Азии свечи имеют разные размеры юбки.
На пояске небольшое кол-во копоти будет всегда, это нормально. Поясок всегда значительно холоднее центрального элекрода с изолятором.
Последний раз редактировалось vovan Пт авг 13, 2010 22:28, всего редактировалось 1 раз.
Сегодня общался с человеком, который раньше был диагностом у ОД. По его мнению, основная проблема повышенного нагарообразования у EP6DT - в неоптимальных фазах газораспределения. Видимо, стоит им сместиться хотя бы чуть чуть (чему способствует конструкция - об этом уже писалось) и смесеобразование перестает быть нормальным - пошел нагар в виде сажи, но пока сухой и потеря мощности не так заметна. Дальше делают свое черное дело обильные картерные газы: содержащееся в них масло пропитывает сажу, коксуется, и все это превращается в монолит. Процесс идет лавинообразно.
что же до свечей, то езжу я быстро (когда позволяет обстановка), раскрутка до 4000-4500 об. для меня - вполне штатный режим (на механике), но ежедневный пробег не большой (30 км, в выходные - до 150 км). Бензин сначала лился 95-ый, но в Москве по последней моде в него льют много моющих присадок, из-за чего машина тупит. Перешел на 98-ой Рязанского НПЗ (ТНК), заодно избавившись от провала на 4000 об. (видимо, детонация) Кстати, движки с непосредственным впрыском и наддувом того же VAG требуют 98-го бензина. Работа на 91-95 допускается, но хорошо ему от этого не будет
что же до свечей, то езжу я быстро (когда позволяет обстановка), раскрутка до 4000-4500 об. для меня - вполне штатный режим (на механике), но ежедневный пробег не большой (30 км, в выходные - до 150 км). Бензин сначала лился 95-ый, но в Москве по последней моде в него льют много моющих присадок, из-за чего машина тупит. Перешел на 98-ой Рязанского НПЗ (ТНК), заодно избавившись от провала на 4000 об. (видимо, детонация) Кстати, движки с непосредственным впрыском и наддувом того же VAG требуют 98-го бензина. Работа на 91-95 допускается, но хорошо ему от этого не будет
Отдам..половину.. Потом!
Вчера по собственному желанию поехал менять натяжитель цепи. Пока ехал в сервис отловил потерю мощности, 5 минут едет, 5 минут не едет. В результате пришлось обращаться и с этой проблемой. Компьютер показал следующие ошибки: детонация и слишком бедная смесь. Проверили метки, всё стояло на своих местах. Посмотрели впускной тракт, нагар отсутствует. Короче, в чем причина потери мощности так и не разобрались. В итоге только заменили натяжитель как я и просил. На обратном пути машину было просто не узнать. Появилась очень мощная тяга на низах, изменился звук мотора, пропали рывки при переключении передач.
В этом конкретном случае надо смотреть топливные системы высокого и низкого давления, особенно подкачивающую. Проверять фильры и сеточки, где-то там гуляет грязючка.Proc писал(а):Вчера по собственному желанию поехал менять натяжитель цепи. Пока ехал в сервис отловил потерю мощности, 5 минут едет, 5 минут не едет. В результате пришлось обращаться и с этой проблемой. Компьютер показал следующие ошибки: детонация и слишком бедная смесь. Проверили метки, всё стояло на своих местах. Посмотрели впускной тракт, нагар отсутствует. Короче, в чем причина потери мощности так и не разобрались. В итоге только заменили натяжитель как я и просил. На обратном пути машину было просто не узнать. Появилась очень мощная тяга на низах, изменился звук мотора, пропали рывки при переключении передач.